地铁涨价背后：问题不在安检，而在“以地养铁”失衡

8月19日，上海宣布调整轨道交通票价，预计人均票价平均上调约1元，这是自2005年定价机制以来的首次调整。官方给出的直接理由是人工、维修、电费等刚性成本持续上升，而票务收入只覆盖约55%的定价成本。账面上更直观：2025年上海地铁运营成本为278.93亿元，收入仅87.96亿元，全年亏损约187.4亿元，折算下来每运送一名乘客要亏损四五元。对日常通勤的人来说，这意味着每月多花四十多元，一年大约多出五百元开支。但这些数字背后反映的是更深层的体制性问题，而不只是这几百元的个人负担。

部分舆论将责任指向安检，认为安检口人手多、开支高，单个城市年花费可能在8到15亿元，不含设备投入，主张降低安检密度以削减无效支出。但事实并非如此简单：安检开销虽不小，却不足以解释整个行业的普遍亏损。仅2024年，就有至少26个城市的轨道公司在扣除补贴后出现亏损，全国城轨企业的总负债已超过4万亿元，问题具有系统性而非单一项开支所能主导。

以深圳地铁为例，日均客运量在900多万人次，按理应具备较好效益，但2025年深铁亏损达371.97亿元，折合每天亏损超过1亿元。亏损并非来自安检人员工资，而是长期依赖土地开发和房地产收益来支撑运营的模式出现瓦解：过去地铁修到哪片区，土地和房价就会随之上涨，地铁公司通过拿地开发、与房企合作获取资金回流以补贴运营。但当房地产企业如万科等经营下滑甚至需要资金反向流入时，原本的“现金奶牛”变成了资金吸血者，地铁难免承压。 球友会

武汉的情况也印证了这一点：2022年票款收入为31.27亿元，运营成本54.12亿元，但当年仍实现盈利，靠的正是土地和物业开发所得。可随着房地产市场调整，武汉地铁也开始转亏，去年前三季度已经亏损约5.27亿元。由此可见，许多地铁项目的盈亏与票务运营的直接关系并不大，关键在于“副业”能否挣钱。

因此，把焦点放在削减安检上是一种本末倒置的做法。短期内精简人力固然能节省部分支出，但无法从根本上扭转亏损局面。要实现地铁体系的可持续发展，需要两个方向的结构性调整：一是放缓并理性化建设节奏，避免为了城市“面子”进行盲目扩张；二是拓展稳定的非票收入渠道——比如提升广告和商业开发能力、加强车站空间的商业化运营、发展通信等服务收入，减少对土地出让收益的依赖。

总之，当前的票价上调更多映射出长期依赖房地产支持的运营模式正在失衡。安检开支并非主要罪魁，真正需要的是对建设与经营模式进行系统性调整，寻求多元、稳健的收入来源，才能使城市轨道交通走上可持续的道路。 球友会